承运人无单放货责任之免除

大连海事大学法学院  王晓凌

提单的权利凭证的性质决定了承运人在目的港应当凭正本提单交货，这已经成为国际公认的航运惯例。提单中也常这样规定：须凭一份经正确背书的提单提货或者换取提货单，之后其它提单皆失效。各国大多认定承运人未凭单放贷的行为构成违约。英国法下还将其认定为侵权行为的一种。在我国，承运人的无单放贷行为有可能符合《合同法》第122条关于违约责任和侵权责任竟合规定，有关的货方据此有权选择提起对自己更为有利的诉讼。

承运人未凭正本提单放货很可能冒着巨大的风险，即可能造成错误交货或者收货者事后拒绝付款赎单，承运人因此须对提单的合法持有者承担违约或者侵权责任，而船东互保协会对此种责任通常不予承保。

虽然如此，航运实践中，这种做法却非常普遍，原因在于船速的提高和单证在银行处理中的延误及邮递服务的缓慢，使得提单常常晚于船舶达到目的港；而且，可以避免船舶滞港、货物滞港而给承运人带来的巨大损失，还要配合货方及时接收货物、加速货物流转的商业需求；甚至有时，提单发生丢失，等等。当然，首先应当明确的就是，国际贸易与航运实践的这些迫切需要并不能免除承运人无单放贷的责任；但是，是否存在一些可以免除承运人无单放贷责任的特殊情形呢？

1、提单灭失

英国法下曾判决如果请求提货者能够合理证明其有权提货，并且能合理解释提单所发生的情况，则可免除承运人无单放货的责任。现在，英国法院则倾向认为，当提单被宣称灭失时，有必要申请法院命令使无单放货合法化，并提供充足的担保。北欧海商法典则明确规定，申请灭失提单无效者应当提供相当于承运人无单放贷可能产生的责任的数量的担保。我国《海事诉讼特别程序法》第100条也对提货凭证的公示催告程序作了规定。总之，在提单灭失的情况下，并不当然解除承运人无单放贷的责任，各国已大多倾向于通过法院程序来解决，以保障各方利益。

2、 御货港的法律或者惯例规定货物应当交付给港口当局

对此是否可以免除承运人无单放货的责任，国内外有不同的观点。比如，法国学者认为卸货港的这种强制性规定构成承运人的免责事项之一“政府行为”，中国学者则认为“政府或者主管部门的行为”应当作限制性解释，不应当超出《海牙规则》的免责事项“政府的扣押或者管制”的范围；英国有的学者认为有关提单的强制性法律规定的承运人的概括性免责事项应按同类原则解释，有的学者则认为难以按同类原则解释，应遵从字面意思做广义解释。

值得注意的是，国内外许多学者已指出：提单法律中规定的免责事项通常只适用于货物的灭失或者损坏，而不适用于无单放货造成的错误交货或者无法收回的贷款损失。

另外，虽然有的法院判决货物按照港口要求交付港口当局即构成正确交货；但是，现在似乎更倾向于认为，如果卸货港的法律或者惯例规定承运人须将货物交付给港口当局而非收货人，这不能成为承运人无单放货的借口。比如英美判例大多认为，承运人如果有能力阻止港口当局无单放货却没有采取措施去阻止，那么对港口规章的遵守并不能有效免除承运人的赔偿责任；不过，美国也有案例认为，既然承运人对货物的交付已失去控制，因此不再有合法权力去阻止港口当局无单放货，按照卸货港法律则构成正确交货。我国有学者则认为，承运人将货物交付给港口当局并不当然解除承运人的交付义务；当卸货港有任何特殊法律规章时，作为一个谨慎的承运人在确知无法履行凭单交货义务的情况下，本应立即通知托运人，而不应当直接将货物交付给港口当局。

国外一些提单格式则明确规定承运人有权无单放货，只要这种做法由当地法律或者惯例认可；并规定对这种习惯做法的遵从应当视为对运输合同的适当履行。这种条款并不多见。因此，英美法院皆对此做严格解释，比如美国法院甚至尚未认可这种条款的效力，并认定类似条款有违反运输法强制性规定之嫌；英国学者则指出要有充分的证据证明该法律或者惯例存在，法院在近期一则案例中即判定证明该法律或者惯例的存在的证据并不令人信服。

当然，如果托运人明确同意承运人无单放货或者实际指示承运人这样做，则不会产生问题了。但是，这也很少发生。

值得一提的是，为了解决卸货港强制性法律规定的向港口当局交付货物而给承运人带来的不利后果，联合国贸发会正在讨论的《运输法草案》则明确地规定，在这种情况下，承运人将货物交付给港口当局视为已完成交付货物的义务。

3、提单中免除承运人卸货后责任的条款

提单中常常如此规定，承运人的责任应视为至货物卸离船时绝对终止，或者规定，货物卸船后，风险即全部转移至货物所有人，承运人的责任即行终止。有人据此对承运人卸货后的无单放货责任提出抗辩。不过，各国法院一般均不予以支持，正如英国法院在上个世纪中期一则先例中所言，对于此种条款有必要进行限制性解释，以免妨碍相关运输合同的主要目的的实现。

4、租船合同中允许无单放货的相关条款无单放货，同时明确赋予船舶所有人对于遵守此种指示的后果有索赔权利。这种条款的效力已经得到认可。不过，这种条款规定的只是一种权利。船舶所有人并无义务去做；而且，当他面对提单持有者时，如前所述，仍负有凭单放货的义务。显然，租船合同中的这种条款亦不能解除承运人无单放货的责任，不过是赋予承运人因此向船舶承租人索赔的权利。

综上所述，可见，承运人通常情况下是很难逃避无单放货责任的。但是，如前所述，尽管无单放货的风险如此巨大，基于国际贸易的现实需要，这种做法却很普遍，许多情况下也不存在欺诈。因此，航运实践中往往通过使用保函来解决这个问题，其中包括国际互保协会集团所制订并通过的标准格式，特别是由银行协议加入的那些保函。保函的作用就是保证一旦收到正本提单，立即汇寄承运人；同时保证赔偿承运人因为无单放货而遭受的任何损害。根据已有的判例，保函所能提供的赔偿包括提单所有人的索赔，船舶因此遭受的花费或者债务，还包括与提供担保，解除扣押有关的费用和租金损失。

显然，这种保函不同于在装货港为换取清洁提单或者倒签提单而出具的保函，因为前者大多数情况下不涉及欺诈；国际上倾向于认可这种不存在欺诈的保函的效力，我国最高法院的司法解释亦如此。同样，通常情况下，保函只赋予承运人的索赔的权利，并不解除承运人交货的义务以及无单放货的责任。不过，国际上已有案例表明，如果承运人在卸货港的代理凭保函无单放货属于当地港口惯例，提单持有人因此应当完全知道该惯例的话，后者则丧失此种追索权。而且，如果是托运人提供的保函，这将作为承运人根据前者指示而无单放货的证据。

另外，联合国贸发会正在讨论的《运输法草案》正在考虑通过明确规定赋予承运人无须保函即可无单放货的法定权利：《草案》不再坚持绝对的“提货凭证”功能，规定一旦提单迟于货物到达目的地，或者由于其他原因提单持有人未能在货物到达目的地时要求提货，承运人就有权听从控制方或托运人（包括单证托运人）的指示予以放货，这样的放货行为视为承运人已经向提单持有人履行了交付货物的义务，无需要承担无单放货的责任。显然，其实质是将无单放货的风险转归于货方，即由发出交货指示的控制方或托运人来承担错误或放货的责任。但是，有学者指出，这种方案既缺乏理论支持，又不具有合理性与可操作性，甚至会鼓励欺诈。并认为，与其说凭保函放货的做法对船方不公平，倒不如说是船货双方共同承担了提单延迟所带来的不利益；货方提供可靠保函才能提货，交易成本中增加了一笔不菲的打包费用，这是货方所必须付出的代价，而船方凭保函放货也往往存在一定风险，这是船方所必须付出的代价。国际贸易与航运本来就是一对孪生姐妹，由它们共同来承担提单的负面作用，也可以说是合理的。因此，在海运单和电子提单未能被广泛使用之前，凭保函放货仍是一种务实的解决方案。