期刊通道：
□ 福建对外经济贸易职业技术学院 方友熙
《联合国国际货物多式联运公约》(United Nation Convention on International Multimodal Transport)关于国际多式联运(International Multimodal Transport)的定义是：按照多式联运合同，以至少两种不同的方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定的交付货物的地点，为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的接送业务，不应该视为国际多式联运。它与传统的联合运输相比有许多不同之处，它是适应集装箱运输而发展起来的一种新型运输方式。这种运输方式的主体不再只是运输工具的拥有者，而更主要的是由多式联运的经营人来承担。这种经营人可以没有运输工具，即“契约承运人”(contracting carrier)或“无船承运人”(non-vessel operating common carrier)。
《联合国国际货物多式联运公约》关于多式联运经营人的表述是，指本人或其代理人订立多式联运合同的任何人，他是当事人，而不是发货人的代理人和参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且承担履行合同的责任。
货物在多式联运情况下，多式联运经营人通常将全程或部分路程的货物运输委托给区段承运人去完成。在多式联运的两种或两种以上的不同运输方式中，每一种方式所在区段适用的法律对承运人责任的规定往往是不同的，当货物在运输过程中发生灭失、损坏或延迟时，由谁来负责任，如何确定货物损失的区段，是采用相同的标准还是区别对待就必须看经营人所实行的责任制类型。
一、国际货物多式联运各种责任制度优缺点
（一）网状责任制（Network Liability System）
网状责任制是指由多式联运经营人就全程运输向货主负责，但各区段或各运输方式适用的责任原则和赔偿方法仍根据该区段或运输方式的法律予以确定的一种制度。它是介于全程运输负责制和分段运输责任制之间的一种制度，故又称为混合责任制。
网状责任制下，如果发生了不可免责的货运事故，货主可直接向多式联运经营人或区段承运人索赔，多式联运经营人在赔偿时，适用货运事故发生的区段的法律规定。多式联运经营人赔偿后有权就各区段承运人过失所造成的损失向区段承运人进行追偿，当货主直接向区段承运人索赔时，适用该区段的法律规定；当发生了隐蔽损害，货主无法判定损害发生的确切区段时，货主只能向多式联运经营人索赔。
（二）统一责任制（Uniform Liability System）
统一责任制是指多式联运经营人对全程运输负责，不论损害发生在哪一区段，均按照同一责任进行赔偿的一种制度。也就是说，多式联运经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延迟交付负全部责任，无论事故是隐蔽的还是明显的，是发生在海运区段，还是发生在内陆区段，均按一个统一原则由多式联运经营人按约定的限额赔偿。
统一责任制的优势在于货方和经营人事先可以预见到未来的货物损失赔偿的程度。在网状责任制下，货主有时难以查明适用某一区段的法律，自己能否得到赔偿以及能得到什么样的赔偿，统一责任制弥补了这一缺陷，这种责任制有利于货方。不足之处在于经营人与实际承运人适用的法律不一样，所承担的义务和享受的权利不同，有可能造成经营人赔偿损失后得不到实际承运人的补偿，对多式联运经营人来说责任负担则较重；同时，由于约定经营人的承担责任可能比货方实际损失低，货方可能不如适用货损发生实际运输段的法律得到的赔偿多。
（三）修正性的统一责任制（Modified Uniform Liability System）
修正性的统一责任制是由联合国多式联运公约所确立的以统一责任制为基础，以责任限额为例外的一种责任制度。根据这一制度，不管是否能够确定货运事故发生的实际运输区段，都适用公约的规定。但是，若货运事故发生的区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于联合国公约规定的赔偿责任限额，则多式联运经营人应该按照该国际公约或国内法的规定限额进行赔偿。所以，修正性的统一责任制下，是多式联运经营人承担责任的总体规则，但对责任限额，则适用网状责任制形式。
联合国公约确立的责任制度有利于货主而不利于多式联运经营人，而且这种责任制还产生了双层赔偿责任关系问题，即多式联运经营人与货主之间的赔偿责任关系受联合国多式联运公约约束；而多式联运经营人与各区段承运人之间的赔偿责任关系，联合国多式联运公约则未作规定，这导致多式联运经营人和各区段承运人之间责任承担可能不一致，很容易产生纠纷，因为联合国多式联运公约尚未生效，所以实践中适用该责任制的情况也较少。
（四）责任分担制（Dispersion of Liability）
责任分担制也叫做独立赔偿责任制，是指多式联运经营人和各区段承运人在合同中事先划分运输区段，并按各区段所应适用的法律来确定各区段承运人责任的一种制度。这种多式联运的特征和优势就在于托运人一次付费，适用同一运输单证，一次保险，多式联运经营人对全程运输负责。如果多式联运采取责任分担制，那么多式联运经营人为无船承运人，则将因其不参与联运而对全程不负责任，这显然是与多式联运的立法目的相违背的。而且多式联运经营人以外的各承运人虽与多式联运经营人有合同关系，但与托运人并无合同关系，托运人只能基于侵权行为行使损害赔偿请求权，在举证责任上十分困难。显然，这是单一运输方式的简单组合，并没有真正发挥多式联运的优越性，货方的利益得不到保护，故目前很少被采用。
实践中，到底采用哪种责任制度，归根结底取决于国际运输市场上货主和多式联运经营人之间复杂的法律关系，只有分清他们之间的法律关系，才能确认他们的应该承担的责任。
二、国际货物多式联运参加人复杂的法律关系
国际货物多式联运是由不同的运输方式组织进行的，运输的全过程需要通过许多参加人包括托运人、发货人、收货人、代理人、实际承运人、雇佣人等来共同完成，从而形成复杂的法律关系。
（一）托运人与经营人运输合同关系
在FCA条件下，卖方与多式联运人不存在运输合同关系，按照国际贸易惯例，卖方根据买卖合同的规定向多式联运经营人交付货物，使他成为托运人。在CIP、CPT 条件下，卖方根据买卖合同规定的义务与多式联运经营人订立运输合同，并向承运人交付货物。因此，不论是FCA还是CIP、CPT条件下，实际托运人都是买卖合同的卖方，他们存在一定的合同关系。
（二）经营人与实际承运人运输合同关系
多式联运经营人对于货物运输全程承担责任，但是不要求多式联运经营人一定拥有运输工具，作为无船承运人，经营人为了履行运输义务需要与不同的运输人订立各个区段的运输合同，与这些承运人形成运输合同关系。此时的经营人既是运输合同的承租人，也是运输合同的托运人，具有双重身份的法律关系。
（三）经营人与其他关系人的代理、雇佣关系
经营人为了完成履行合同义务，需要委托各地的代理人或雇佣其他人从事必要国际多式联运工作，委托代理人进行货物的交接、装卸、存储等，雇佣当地有关部门短期保管、短途倒运等，这些工作必然形成另外一层的合同关系。
（四）发货人、收货人与运输中的代理人、雇佣人的法律关系
在国际货物多式联运中，有可能会发生发货人、收货人直接或间接的与多式联运的经营人的代理人、受雇人之间的侵权行为关系。
由于货物在运输过程中经历多个国家和地区，这么多的法律关系交集在一起，权利义务各不相同，责任确定以及赔偿就变得十分困难。
三、国际货物多式联运 经营责任的法律适用及解决
由于多式联运合同的复杂性–––多个承运人参加，多种运输方式，多个运输区段，涉及多个国际公约和多国法律，因此解决多式联运的法律适用就显得十分重要。
国际贸易实践中，当事人在多式联运合同或提单中对适用法律的选择有几种情况：
第一种是在多式联运合同或提单中对各个运输区段的法律适用有约定，但是没有约定整个合同的法律适用。解决的办法是应该依据最密切联系原则确定合同、提单的法律适用，然后再根据准据法确定经营者的责任。
第二种是合同或提单约定的法律适用，但是对多式联运各个运输区段的法律没有约定。解决的办法是要分别两种情况处理：当货物灭失或损坏发生的运输区段不能确定时，适用双方的约定法律，当货物灭失或损坏发生的运输区段可以确定的情况下，要根据规范该运输区段的强制性法律，衡量合同约定的法律是否与之冲突，如果冲突应该以该运输区段的强制性法律为依据。
第三种是合同或提单对多式联运各个运输区段和整个合同的法律都有约定。解决的办法是合同或提单都有约定适用的法律，按照约定，只要注意各个区段法律的冲突问题。
第四种是合同或提单对多式联运各个运输区段和整个合同的法律都没有约定。解决的办法是按照最密切联系的原则选择所适用的法律。
当然，这些情况的解决必须有一个前提是确定多式联运的运输方式。多式联运涉及许多当事人，各方有复杂的关系，包括多式联运经营人与托运人之间的运输合同关系，还有多式联运经营人与受雇人、代理人、分包承运人之间的代理关系，雇佣关系，承托关系，侵权关系等等，这些均是以多式联运合同为主线，依附于多式联运合同，如果不能确定是否是多式联运合同，就有可能致使发生纠纷时难以确定各方当事人的权利和义务，种种争议和纠纷必然会发生。
四、 我国应确立的多式联运经营人的责任制
我国目前有关多式联运经营人的责任制法律法规主要体现在《合同法》《海商法》以及相关得行政规章中，法律内容分散，过于原则，无法解决国际贸易实践中具体和复杂的多式联运法律问题。在未来修订对多式联运的法律规定时建议采用修正的统一责任制。
（一）修正的统一责任制（Modified Uniform Liability System）可预见性强
各种运输方式的法律制度的统一是多式联运中实现风险和责任可预见性的最佳选择，一种好的法律责任制度，当事人能够在交易开始之前就可预知，但是在目前无法完全统一的情况下，法律制度也应为法律关系各方提供最大限度的风险和责任的预见性。我国目前所采取的经修正的网状责任制导致了赔偿责任和责任限额的不确定性。在货物运输中，风险的实际分担对当事人固然重要，但可预见性和确定性更为重要，因此对比分析，采用修正的统一责任制更适合多式联运。
（二）国内立法与国际法律实践的接轨
法律责任制与归责原则密切相关，责任制决定所采用的归责原则，而归责原则对责任制有影响。我国《合同法》的多式联运经营人的法律责任基础采用是严格责任，《海商法》采用的是推定过错责任，比较国际上通常做法，我国多式联运的经营人要承担更多的责任，给我国物流运输业带来不必要的成本支出。我国近年来交通运输业发展迅猛，但并不能认为我国运输业的服务水平有多高。
“中国虽然发展了，但千万不要以为你们现在就拥有与美国一样的立法利益和立法原则”。（联合国贸发会2002年中国货运代理法律研讨会—MARHIN博士）美国和国际上运输法普遍做法是“推定过错责任”。1980年《联合国国际货物多式联运公约》和联合国“贸法会（UNCITRAL）”公约中的法律适用采取“修正的统一责任制”，只是修改的方法和程度不同。
因此，我国应该采取修正的统一责任制，确保多式联运法律制度的统一性和最大程度的可预见性，使国内立法与国际法律实践的较好接轨。（编者注：本刊省略文章的参考文献部分）
关于 的新闻
