陈波：深圳港12年两千万标箱创奇迹

深圳赤湾货运有限公司总经理陈波是2006年度深圳物流界十大风云人物。陈波从事物流运输业近二十年，在他的带领下，赤湾货运诚信守法经营，取得了很好的经济效益，目前拥有港口集装箱内外拖车超过400台，是深圳市集装箱拖车运输业中最具规模和效益的企业之一。作为深圳市集装箱拖车运输协会会长，陈波领导、协调了深圳市400多家集装箱拖车企业的行业工作及其同行业相关部门的矛盾，积极了发挥行业协会的带头作用，为深圳口岸集装箱拖车运输行业的发展，为深圳市港口物流业的发展贡献了自己的才智。

【人物名片】陈波，1964年生，1984年大学毕业，研究生学历，现任深圳赤湾货运有限公司总经理，兼任深圳市集装箱拖车运输协会会长

【会长箴言】□ 协会不是“养老院”    □ 协会是政府与企业的润滑剂

3月21日晚上21：30，深圳市集装箱拖车运输协会换届选举顺利结束。《海西物流》杂志记者在梅沙宾馆与第三次成功连任的协会会长、深圳赤湾货运有限公司总经理陈波进行了长达两小时的对话。

陈波首先介绍了深圳集装箱拖车运输的发展历史。他说，深圳道路集装箱运输行业起步于1994年，伴随着港口的发展，道路集装箱专用运输车辆和企业数量也稳步增长。自1999年放开道路集装箱运输市场后，行业进入了快速增长期，截止2007年10月在深圳注册的道路集装箱专用运输车辆达19411辆，另外还有4500辆左右长期驻深营运的外地籍车辆。目前，深圳港86％的集装箱需要道路接驳运输，道路集装箱运输行业已经成为深圳港集装箱集散的主要运输方式，为深圳港的快速发展做出了巨大的贡献。

2007年深圳港经过各方面努力，取得了很好的成绩，东西部港区码头的总吞吐量超两千万标箱。陈波认为，运输业作为港口运输的一环其作用最为重要，码头所有柜量都须经运输公司运装至码头，可以说这贡献真是当之无愧。据了解，香港和新加坡港两地各经过30多年经营才达两千万标箱，而深圳港则只用了12年，是香港和新加坡港的1/3时间，这样的发展速度在世界码头发展史上是没有的，只有在开放的中国深圳特区才会出现这样的奇迹。

虽然创造了这样的奇迹，但前进的道路上永远都不是一帆风顺的。陈波对记者说，2004年在深圳发生的几件事情，对深圳市集装箱运输行业乃至全国的运输行业，都产生了一定的影响。其中包括抵制马士基换单费事件、半挂车上牌年审、新道路交通法生效对行业的影响、物流市场全面开放……“2004年出台的诸多政策存在不合理的地方，而行业内的很多事情对集装箱拖车行业影响较大、影响深远，当时我们协会作出了抗争、努力、协调，都取得了不同程度的成果。”陈波简要地对记者进行总结，但是显然他不愿意多谈。他说，政策的影响是延续性的，每家公司都必须适应国家的产业政策，包括税收政策、保险政策、交通安全法规等等，但是希望政府出台新的政策要进行科学的调研或听证。

此外，在深圳市集装箱运输行业自由快速发展的同时，也存在一些问题。陈波指出，2004年拖车行业为响应号召而“集中挂牌”，有1万多辆半挂车集中上牌至今有四年之久，上牌后遗留很多问题至今都得不到解决，形成了新的社会矛盾，这批半挂车在外营运不买养路费和车辆保险，一方面造成国家税费款损失，另一方面出了事故就逃之夭夭，不承担责任，增加了社会的不稳定因素。这批半挂车在营运中很容易受交警查扣，同时应运而生的套牌等违法行为也造成了新的社会矛盾。

行业有事，协会保障

在港口产业链中，船运公司、码头公司处于强势地位；货主与货代公司是上游客户，处于主动地位；道路集装箱运输企业则属于“弱势群体”，处于产业链的末端，行业力量比较薄弱。在市场互为依存的大环境中，上游强势企业利用自身优势在某些领域形成垄断并自主定价的情况比较明显。他们通过设置换单费、闸口费、提柜费、设备维修费等种种费用将自身运营成本转移给运输企业，客观上挤压该行业的利润空间，此现象在公路运输业中已经形成较大反弹情绪，宁波港因为“提柜费”问题已经发生三次“集体停车”事件。陈波呼吁，无论是何种行业，大家都是在这个大产业链中生存的。只有坚持“公平、道义、共生”原则才能实现共同发展的目标。

为提高自身服务水平，应对行业中一些突发事件的发生，确保港口物流链的正常运作，2007年7月协会建议成立拖车司机应急队伍，得到深圳市交通局的赞同，并指示尽快成立。根据协会二届二十三次会长办公会的决定，协会组建了拖车司机应急队伍，将队伍中所有司机的手机上报相关部门，一旦有事，直接接受政府部门的派遣。陈波说，深圳市集装箱运输协会组建“应急队伍”，体现了行业对整个深圳港、对整个行业认真负责的态度。

拖车运输是物流供应链里最薄弱环节

作为深圳市集装箱拖车运输协会的会长，陈波更习惯以一种超前的眼光，看待整个行业所存在的问题，这种眼光暗藏着深刻的危机意识。他说，拖车运输薄弱主要体现在下面几点：第一，单兵作战。运输生产过程往往是一个司机在一个开放的空间中独立完成，而其他的交通工具，如货船，却有船长，船员等几十号人协同完成；第二，点多面广，流动分散，相对于铁路、船运、航空运输，过程难以管控；第三，整体设备水平不高；第四，从业人员素质偏低；第五，运输生产的外部环境复杂，容易出问题的环节多；第六，企业规模小，抗风险能力差……

对于集装箱运输车辆的司机，陈波说，“作为国际贸易的工作人员，他们所从事的货物运输工作，不但需要驾驶技能，还需具备服务和商务职能。”陈波的观点折射出一种清醒和理智之外的高度。在这个“安全地实行物体的位移”、“服务产品差异化不大”的运输行业里，如果把司机仅仅定位成就是手掌方向盘的人，将会是我们行业的悲哀还是司机的不幸呢？陈波说，行业协会能够也正在做一些工作，帮助一些规模较小，经验不足的企业建立相应的安全管理制度，并将在司机招聘、培训、安全、管理等方面发挥功效。