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市场风险中捕捉机会
去年以来，美国次贷危机所引发的全球经济放缓似乎有点“风声鹤唳”之状，累及世界贸易恐怕在所难免，这对国际航运市场的风险因素影响可大可小，关键在于如何应对。在1997年亚洲金融危机甚嚣尘上之时，奉命创建中国海运集团的李克麟先生曾说过，风险中孕育着机会，市场低迷也是一种机遇。而今面临航运市场的风云变幻，运费衍生品交易自然风生水起，成为一种捕捉机会的选择。
据英国《金融时报》2月25日报道，运费衍生品交易额今年飙升，原因是银行和对冲基金已转向这个未受信贷紧缩或经济放缓影响的市场。运费衍生品市场领先经纪商之一货运投资者服务(Freight Investor Services)策略主管迈克尔・盖拉德(Michael Gaylard)表示：“银行和对冲基金帮助推动了这个市场的发展，它们如今在交易额方面占据很大比重。”
过去一年里，运费远期合约交易额增长150%，原因是市场波动性和运输成本大幅上升为投机创造了机会，并且让对冲交易变得至关重要。运费远期合约使船只所有者和经营者可以提前锁定运费价格。过去一年，花旗集团(Citigroup)、美林(Merrill Lynch)、麦格理银行(Macquarie Bank)、高盛(Goldman Sachs)、瑞士信贷(Credit Suisse)、雷曼兄弟(Lehman Brothers)、摩根士丹利(Morgan Stanley)以及对冲基金GMI和Akuila Okeanos都设立了运费衍生品交易业务。事实上，该报在去年10月15日就曾报道，当日公布的数据显示，运费衍生品市场规模有望达到创纪录的1500亿美元，较去年上升200%。运费衍生品属于远期合约，过去几乎只有船主和制造企业使用，以锁定租船费用，但现在，银行和对冲基金也在对市场走向进行投机。2005年已有一批全新的交易者出现在这个市场里，各家银行纷纷建立自营柜台，新的基金也纷纷成立，希望在这个市场上投机并赚钱。
谁说远水救不了近火
近年来，我国航运界同金融界的“银企合作”逐步深入，航运企业越来越重视资本运作。作为骨干央企和航运界的龙头企业，中国远洋和中国海运在去年相继回归A股市场，在资本运作上形成“花开两支”之态势。但是在金融衍生品领域尚处于“涉世未深”状况。
按照金融界的一般定义，金融衍生品是指过去传统的金融业务中派生出来的交易形态。它是有关互换现金流量或旨在为交易者转移风险的一种双边合约，常见的有远期合约、期货、期权、掉期等，国际上属于金融衍生品品种繁多，在我国现阶段金融衍生品交易主要指以期货为中心的金融业务。期货又可分为商品期货和金融期货，后者主要包括货币期货、利率期货和指数期货。从金融衍生品的种类和定义来看，其最大特征是依托一种投资机制来规避资金运作的风险，同时又具有在金融市场上炒作交易、吸引投资者的功能。
而按照航运界的一般定义，航运交易中的运费衍生品品种繁多，主要包括期货、远期和期权等。运费衍生品有着其特殊性，其标的不是“实物”的商品，而是“无形”的服务，表现为单个特定航线的运费或者一组代表性航线构成的一篮子运费指数，诸如运费指数期货、运费远期合约（FFA）、运费期权等。其中根据货种、航线等又可细分种类。实际上就是准金融衍生品，同样具有套期保值、价格发现、提供投资机会空间等作用。航运企业通过运费衍生品交易可以回避和化解近当期市场风险。因此，从这个意义上说，“远水可以救近火”。
当然，运费衍生品交易是更高层面的资本运作，它不是实货交易，而是信用交易。如果航运交易中运费衍生品缺席，那么航运服务的功能还不能说是健全的，航运中心的地位也何从谈起。
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