评析强制投保车辆的范围对港口物流企业的影响

编者按：

今年7月1日，我国正式实施“交通事故责任强制保险”制度（简称“交强险”）。厦门市集装箱运输协会、福州市港口协会集装箱储运分会等全国七大口岸八个行业协会以“交强险”制度对集装箱运输车辆不合理为由联名向中国保监会和国务院院法制办反映。国家对此十分重视，深圳市保监局受托开展调研。本刊除了跟踪报道外，还将陆续请有关保险专家、学者和律师撰写有关文章，阐述“交强险”实施中的有关问题并就行业协会的观点进行评述。

厦门大学教授何丽新认为，“交强险”制度对拖车行业带来的冲击不容忽视。她坚信通过包括写作等方式进行呼声是一件有意义的工作。 

评析强制投保车辆的范围对港口物流企业的影响

厦门大学法学院 何丽新 罗孝炳

“交强险”制度在我国已经建立，但国内尚缺乏从被保险人的角度对该制度存在的问题所进行的研究。交强险制度的合理性不仅局限于严格保护受害人利益，还应充分体现在协调被保险人的责任负担与责任利益的关系，进而更好地协调交强险与商业三者险的关系。为了公平地对待整个被保险人群体，建议在交强险实施中调整投保车辆的范围。而港口物流企业也应顺应交强险的出台，严格控制运输成本，使交强险带来的不利影响降到最小。

一、交强险制度的必要性以及问题的来由

（一）交强险制度是我国保险立法的一大进步

值得肯定的是，设立交强险制度存在其必然性。首先，从交强险的产生与日渐重要的原因分析，一方面，机动车的普及引发交通事故的频发，出现许多肇事者逃逸而无力赔偿情形导致受害人得不到迅速有效的补偿，引发许多社会问题和负担；另一方面，保险制度本身集合资金、分散风险的功能以及专业、快速的理赔机制使得其成为避免上述问题的有效工具。其次，从责任保险立法的趋势来看，责任保险制度的目的有二，第一是配合民事责任严格化的趋势，分散特定行业及其人员的责任风险；第二是满足受害人依法获得赔偿的权利的实现，避免无人或无力承担责任引起的不公平的现象。因此，交强险制度建立起一个涵盖全国所有机动车所有者在内的风险共同体，从而为制定科学的交强险费率和限额、最大可能地分散机动车交通风险提供了制度平台和现实可能。同时，交强险制度确立无过错赔付的原则、根据被保险人是否负责确定不同的责任限额以及保险人垫付责任等，这在一定程度上保证受害人得到及时的基本救济，从制度上堵住了受害人在发生交通事故后因得不到赔偿救治而死亡的悲剧发生。所以，交强险制度的出台是我国保险立法上的一大进步。

但是，交强险制度的实质仍在于就机动车事故风险进行有限的强制性集合与分散，最有力的依据是交强险保险资金来源于保险费，而不是像社会保险那样主要来源于财政和企业的补贴。为此，交强险制度事关被保险人的切身负担与受害人救济需要之间的平衡，保监会等相关部门在设定强制投保的对象的范围、保险费率和责任限额的高低等强制性规定时，必须遵循保险制度的一般规律（如大数法则、概率论和保险定价理论等）和责任保险的一般原理（如交强险的保险标的为机动车事故引起的第三者责任、责任保险中责任限额确定的标准乃至受害人直接请求权的设定问题等）。

（二）港口物流企业对交强险的异议

近几年来，我国物流业取得了飞速的发展。2005年，我国社会物流总额约为48万亿元。国民经济的快速发展，加速了全社会商品、信息和服务的流通，为物流发展提供了广阔的市场空间。自入世以来，我国第三方物流企业数量更是迅速增加。港口物流业作为第三方物流的重要组成部分也发展迅速，我国港口吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。集装箱运输的发展，相关到集装箱及其货物的搬运、牵引等辅助工作的牵引车、半挂车等由多由物流、货运公司所有或经营的车辆增长迅速。相应的，这些车辆成为交强险制度下的一个稍显特别的日渐庞大的团体。说其特别，原因在于这些车辆的活动范围仅限于港口码头及其附近陆路，而且由于集装箱运输的特殊性及我国外贸长期鼓励“甩挂”运输等原因，这些企业除了拥有牵引车（俗称“拖头”）外，一般还拥有大量的不具有动力的挂车、半挂车等。目前的机动车管理法规和商业第三者责任险实践都是把这些车辆按照机动车辆的统一的标准进行管理、规范和保险的。因此，在我国《道路交通安全法》及相关条例等规范性文件中，除了在交强险基础费率表中规定“挂车根据使用性质并按照对应货车吨位50%计算”之外，均没有考虑了集装箱运输车辆的特点，仍然实行全部强制登记、强制投保交强险等做法。因而，造成广大集装箱运输企业的不满。最近，厦门、福州、深圳等七大口岸集装箱运输行业协会（以下简称“七大口岸协会”）就调整集装箱运输车辆交强险提出了不少意见，强烈建议调整交强险。笔者将其建议概括如下：1、重新厘定保险费率，对集装箱车辆实行优惠费率；2、投保对象上借鉴香港地区的做法，以牵引车为标准；3、改变以往形成的将牵引车与半挂车分开投保、分别理赔的不公平的做法；4、交强险的限额太低，导致保险的作用太小。

这四个建议中，与提议者最直接相关和最有意义的并最富有争议性的话题就是投保标的（投保车辆）的范围以及因此造成物流企业难以负担的保险费用问题。因为交强险费率和限额的制定属于保监会的法定职权范围，具有很强的政策性。正如保监会网站所介绍，交强险的费率和限额是保监会第一次抽调各个财产保险公司和吸取各方力量和意见才制定的，保监会基于在专业能力上的自信和政策权威上的考量也不会轻易在这两个事关全局的敏感问题上做出让步和调整。同时，如果保监会采纳了第二个建议，那么因半挂车投保与理赔而遭遇的不公就不再可能出现，所以笔者重点谈谈对于建议二的一些认识和思考。

“七大口岸协会”的建议中，最主要的主张是把牵引车与半挂车视为一个整体、只按照牵引车计算投保车辆的数量。理由在于半挂车是被牵引车牵引并承载货物，实质不处于运输状态从而不会导致运输风险，应把半挂车视为牵引车的附属工具，不足以成为一个独立的机动车辆进而不是独立的投保对象。要评断其理由是否正确充足，有必要先解决如下几个层次的问题：1、牵引车与半挂车是不是一个营运整体，二者是不可或缺的关系吗？是的话，拖车行业有必要证明一辆牵引车配带多辆半挂车的合理依据。如果不能证明二者这一对多搭配的合理性，那么是要求对每辆车辆都投保还是认定一对一关系的一对牵引车与半挂车为一个投保单位，而其他多余的车辆各为单独的投保单位？如果能够证明二者（一辆牵引车与一辆半挂车）是一个营运整体和风险整体、彼此不能离开对方造成承保事故且一辆牵引车需要搭配多辆半挂车才符合实践需要，那么有必要继续探讨第二个层次的问题。2、如果能够证明牵引车需要搭配多辆半挂车并承认二者是个整体，但在发生保险事故后，如何确定承保车辆的身份？半挂车还需要悬挂保险标志吗？在车辆登记、发证、检验等环节是否还需要对牵引车与半挂车分别看待？理论上有两种解决办法：（1）从《道路交通安全法》等涉及机动车的法律法规中，将半挂车从交通安全监管体系和机动车责任保险体系中排除出来。但是这样做不具有现实可行性。因为这牵一发而动全身，将导致整个交通安全与交通监管体系的大变动，产生的制度成本很大，且会使商业三责险产业遭受严重打击；（2）维持目前的机动车监管法律体系，但将半挂车从交强险制度中排除出去，只根据牵引车计算投保车辆的种类与数量。这虽然解决了方法（1）引发的制度成本与保险业冲击，但是遗留了一个难以解决的问题是，牵引车可以搭配多少半挂车？不需要限制吗？

据相关行业人士介绍，由于工业企业追求“零库存”、历史上外贸主管部门鼓励拖车行业“甩架”运输（即一辆拖头拉个柜到仓库待装，然后拖头去完成其他业务，之后待客户货物装柜装好后，再将前一柜拉回码头），南方港口的集装箱拖车行业为了满足其客户的运输要求，普遍存在一辆拖头配制多辆半挂车的现象。笔者认为，这种现象的存在有其合理依据，有利于外贸公司和港口物流业的合作、发展和壮大，但是法律对此仍有必要进行一定的规制。因为从客观的角度来看，半挂车必须有相应的所搭配的牵引车才能进行运输作业，因此，在牵引车数量一定的情况下，半挂车越多必然导致牵引车的危险程度增加。合理的限制方法应当是：在立法上合理的确定一辆牵引车可以搭配的半挂车的一定数量范围的基础上，通过法律规定或者合同约定把半挂车的数量作为投保人应当如实告知的重要事项，从而赋予和保障保险人在投保人未如实告知时的合同解除权、在得到告知后的依约定提高保险费率的合同变更权以及保险事故发生后追缴多余的半挂车应当缴纳的那部分保险费。同时，为了避免投保人的道德风险，保险人可以在合同中约定保险人可以追缴其保险赔偿金的一定比例，甚至可以通过行政法规的形式对半挂车主进行行政处罚。此外，对于非运输状态的半挂车造成的第三者人身财产伤害应当交由民法上的侵权责任和商业三责险去解决。如果仅仅通过实际的调查研究和制度设计对上面的两个问题进行解决，虽然能够平息一时之争，但是不能从中发现普遍的理论意义和指导价值。

二、以责任保险的一般理论作为区分投保车辆范围的标准

在责任保险中，投保对象实际上就是保险合同的标的（物）。正如“无损失，无保险”这一古谚所言，作为一项制度、一项险种的保险，其标的和核心应当是保险利益。法定的责任保险也不例外。其标的即是被保险人因法律规定而对他人应当承担的损害赔偿责任给被保险人造成的负担，性质上属于消极保险,与之相对应的是积极保险，二者的上位概念是损害保险或财产保险。因此，责任保险制度下的危险责任必须是被保险人尽了相当注意义务但仍有可能发生且具有广泛的社会影响与危害的损害赔偿责任，作为责任保险的投保对象的危险物必须具有产生责任事故的能力和危险。而这种能力与危险的存在与否应当分时分地进行具体分析。现行交强险制度把一切机动车都纳入应当强制投保的对象是不妥当的。之所以要把机动车登记、检验、管理乃至处罚制度下的机动车与交强险制度下的机动车等同起来，一方面是出于推广交强险，保证交强险制度快速落实；另一方面，也是因为我国机动车立法长期强调安全之上，从严从全，这种观念在涉及到与责任保险法相混合的交强险制度时也得到体现，于是交强险制度更多的考虑是便于监管和实施，而较少考虑投保对象本身的特点与个性。正是如此，对被保险人利益的考量稍显不够。

正如上述所言，交强险制度的目的在于分散特定行业的风险和避免交通事故后受害人不能得到赔偿引起的社会问题。因此，如果投保对象本身不具有交通风险或者交通风险较低，或者被保险人的赔偿能力是明显有保障的，那么是否还要把这些车辆及其保有人纳入到交强险范围之中呢？

对于没有交通危险的车辆，比如我国《道路交通安全法》第119条规定的非机动车，不纳入交强险的范围争议不大。但是对于交通风险较低的车辆，强制其缴纳交强险费用（即使是最低标准的保险费率）是否公平？尤其对于拥有众多属于《道路交通安全法》第119条的机动车但交通风险低的物流企业来说，必将增加相当可观的负担，由这些物流企业承担交强险制度成本是否公平？从制度原因上来讲，首先应反思对于机动车定义的统一化、模式化和形式化带来的问题，这种出于交通监管之便和推广交强险制度的初衷与强制责任保险制度的目的追求是不一致的。如德国《强制汽车责任保险法》第2条第6项规定：以下三种车辆不需要强制投保：1、依其结构形态所定之最高速度未逾每小时六公里之汽车；2、不须依核准手续之规定，且其最高速度低于每小时二十公里之自力行进工作车；3、不须依规定核准行驶之拖车。又如日本《自动车损害赔偿保障法》第2条第1项把以供农耕作业使用为目的而制造的小型特殊汽车排除在强制保险的汽车的范围之外。要克服单独套用机动车定义带来的弊端，我国有必要在交强险制度中对应当强制投保的车辆作出新的更为合理的界定，将那些没有或有较低交通风险的车辆明确排除在外。上述“七大口岸协会”联名提出的建议中提到半挂车属于交通风险较低的、不具有普遍的交通危险的车辆，应排除在交强险范围之外。

同时，从物流业的成本构成分析，如果交强险带来保险费负担的较大增长，那么这必然影响到物流企业的运输定价和竞争力水平。交强险制度的实施具有很强的强制性，对于全部机动车都按照规定的保险费率平等适用，但是对作为专业性的物流企业的冲击当属最大。因为我国当前的专业性物流企业基本上仍然经营运输、仓储等传统业务，除此之外获得利润的业务很少。因此，如果适用交强险将导致物流企业缴纳比之前多得多的保险费，那将对这些企业的经营和发展构成制度性的障碍。笔者注意到港口物流企业的确因投保交强险而需要承担的保险费比之前投保的商业三责险需要的要增长不少。比如依照2000年版车险条款，集装箱半挂车的保险费是每辆约700元，而按照交强险投保，标准变成根据使用性质和相对应的货车吨位的50%，对于拥有相当多的较大吨位的半挂车的港口物流业来说，保险费负担确实增幅太大。

总之，我国在制定交强险制度时，过多地考虑了道路交通监管的便利和急于快速建立一个覆盖全国所有机动车的交强险网络，而对于交通风险较低的车辆以及其保有人利益的考虑等方面欠缺考虑，是引发物流行业不满情绪的主要原因。因此，建议保监会会同交通部等对物流业车辆的风险进行包括资料统计、社会听证、行业调查、技术鉴定等方式在内的实践调研，认真考虑物流企业的意见，对必须强制投保的物流车辆的范围进行新的界定。

三、物流企业应当做好的准备与对策

第一，传统的仓储运输企业应当加速向第三方物流企业发展。现代物流企业已经摆脱了业务上单纯的以运输或者仓储货物为主的情况，往往还涉及货物在生产、流通和消费过程中产品的配套服务和增值服务。同时，由于强调效率的意识不断增强，出现了从追求多库存向追求“零库存”的转变趋势。在这种背景下，物流企业一方面应当积极探索新的业务，避免单纯的运输或者仓储营业，从而实现多方赢利；另一方面，应当合理调整运力布局，减少运力闲置与浪费，从而减轻因交强险带来的冲击。

第二，现代物流强调企业以客户为中心，设计合乎客户利益的物流系统方案，尽可能的分析和控制物流风险，告知客户投保货物保险的重要性，为客户提供合适的安全性能良好的车辆和有经验的驾驶人员、仓储人员等，在每一个环节都以严格合理的制度与人员来保证物流风险的可控性。同时，物流企业应当为直接承担危险工作的工作人员办理意外伤害和医疗费用保险。物流运输风险的降低可以相应的降低交强险保险费率，甚至可以说服相关部门免除部分危险程度较低的车辆的强制投保义务。

第三，现代物流的大型化、信息化使物流企业应当走向联合与壮大，朝着更有效率和更强的防范风险能力的目标迈进。目前，第三方物流企业除了之前由大型国有企业改制而来的全国性大型物流企业有较强的实力之外，大数第三方物流存在着企业规模小、实力小、缺少中、高级物流管理人才、服务成本高、功能单一、客户满意率不高等许多问题，急需整合行业内资源、积极与国外物流企业合作、学习管理经验并推进国际化战略。尤其是传统的场站经营人应当以港口、站点的多功能服务为核心，并积极向外拓展业务，最终实现吸引——辐射双向式的物流经营形式。

最后，物流企业应当认识交强险保费作为非生产性费用的一种，必须将其纳入企业的成本管理之中。通过加强物流链条的管理、专业性物流人才的培育和完善经济核算制度来提高物流效益和降低物流成本。具体而言，运输企业可以通过加强与同类企业之间的合作、与货主或者其他运输企业进行共同配送和接受货主全权委托采取灵活多样的综合性物流手段等方式来提高物流效率、降低物流成本。 

作者简介

何丽新（1967- ），女，福建闽清人，厦门大学法学院民商法教研室主任，副教授、厦门大学法学院民商法博士（在读）。研究方向为海商法、保险法、婚姻家庭与继承法等。

罗孝炳（1984- ），男，湖南人，厦门大学法学院2005级民商法硕士研究生。研究方向为海商法和保险法。