民建厦门市委员会提议将漳州港划归厦门市版图

有利于促进厦门港向国际干线枢纽港发展

■ 本刊记者 琳雯

“要将厦门港建成国际干线枢纽港口，应当将漳州港行政区划归厦门市版图”。记者日前获悉，民建厦门市委员会已完成了《关于将厦门港发展成为国际干线枢纽港的建议》的研究课题并提出了大胆设想和建议。该课题组是在经过了半年多的调研论证后提出上述建议的。

根据民建厦门市委有关课题组的调研报告初稿，课题组还建议由国务院发布厦漳两港合并的决定，以解决口岸联检存在的问题。课题组认为，如果将漳州港行政区并入厦门，就可以彻底解决相关物流服务企业目前无法直接跨区经营的问题，将漳州港行政区并入厦门，则厦、漳港口资源整合问题、口岸联检问题和物流企业的跨区运作问题都将得到彻底的解决。届时，厦门港才能真正在厦门、漳州两港彻底合并的架构下全面协调、处理有关问题，也有利于厦门港的对外推介和宣传，树立厦门港的新形象。

课题组还进一步提出，海关要采取切实可行措施为中转提供通关便利，把“做大做强厦门港的中转业务”作为一项特别重要的工作来对待，应当具备超常规发展的眼光，敢于创新和突破，重新审视目前在内支线中转、国际中转、国际过境箱的监管办法和程序，认真听取船公司、码头的意见和建议，出台一些更为便利的政策，起到真正扶持港口转运业务发展的推进作用。其次，应该在在政府相关主管部门的牵头和指导下，港口各相关服务企业，如码头、船代、货代等应当充分利用自身的工作便利和优势，积极地向广大航商和客户进行中转业务的营销工作。再者，厦门市政府应该将港口与物流业发展的中心移到海沧，加大宏观政策调控力度以扶持物流业发展。

据悉，厦、漳八港区在2006年1月1日宣布合并后，仍然面临许多问题，阻碍了港口的发展。这些问题包括：一方面，厦漳两港合并后尚未充分发挥应有作用，由于两地分属不同的行政区，各自利益不同，资源整合难度很大，除了设计码头投资人利益外，还存在地方经济发展的利益、地方政府领导的利益等矛盾；

另一方面，对于航行国际航线船舶而言，整合后的厦门港现在仍被视为国内两个不同挂港，厦门港的整合没有实质的概念；第三，港口服务、物流相关企业仍不能跨区域营业，其中所受的行政区不同的限制尤为严重。

在通关环境上，厦门港的通关环境不如其他大港，中转功能建设滞后。一方面，集装箱国际中转的通关软环境较差，厦门港目前的通关做法还停留在中转货物卸船后海关进行纸面和人工审核并放行的阶段，违背了原来国际中转船舶在海关非办公时间即卸即走的初衷，而且国际中转货物不能分批中转。另外一方面，海关现行监管方式制约了内支线中转，进口中转货物的更改手续非常繁琐，进出口中转货物无法在厦门港进行拆单、申报并按批次疏运，导致货主和船东产生畏惧情绪而选择宁可多花成本在香港或高雄中转。内支线出口中转货物必须在海关现场查验后方可放行，在码头泊位、干线船船期紧张的情况下经常导致出口中转货物无法按计划装船。

课题组同时还建议厦门市政府加大宏观政策调控力度以扶持物流业发展，比如加强政府政策上的引导。首先，要把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

其次，要增强基础设施能力。整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”；利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

第三，要集中力量做大做强厦门港。厦门港吞吐量全国排名第七，综合竞争能力在福建省独占龙头地位。但是，从福建省的港口建设现状来看，正面临着重复投资的状况。因为与厦门邻近的泉州市和漳州市都在加大港口建设力度，造成本来货物吞吐量就不饱和的港口会因为货源竞争而互相杀价。为此、厦门应争取上级政府支持，避免重复建设造成的资源浪费和区域内部竞争带来的伤害，集中力量建好厦门港。因为厦门港的吞吐能力还有较大的空间，因此建议省政府能够从宏观发展的角度控制港口的重复建设，集中力量做大做强厦门港。

第四，要加强厦门辖区内的通关环境建设，为国际中转营造良好的通关环境，在为客户创造价值的同时，推动本地经济的发展。近年来，随着宏观环境的改变，周边地市也在大力改善货物流通环境，因此，厦门港的竞争优势也正在减弱。从厦门港目前的货物通关时间和速度来看，与中国其他主要港口如上海和青岛比较还是相对的较为落后，建议厦门政府重视货物流通的综合环境建设，多吸取国内其他主要港口的发展经验，加大对口岸通关部门的协调力度，让货主和航商更加主动的选择厦门港。

其外，还要加大宣传力度，特别是对国际大航商的主动营销，把国际中转业务吸引到厦门港。要利用特区的立法权，为物流业量身定制优惠政策，鼓励更多的企业从事物流业务，营造良好的物流服务环境。要完善厦门与闽西南之间的交通网络，加大对内地经济的辐射范围，为厦门港开辟更广阔的经济腹地以满足港口的吞吐需求。

课题组顾问、省政协常委、民建厦门市委员会副主委蒋细定对本刊记者说，将厦门港发展成为国际干线枢纽港是一项艰巨的系统工程，又是一项刻不容缓的任务。厦门港在拥有优良自然资源和发展基础的前提下，如果重视港口资源的整合，改善通关软环境，努力开展中转业务，提升厦门港对周边港口的辐射能力，则厦门港一定能够早日发展成为国际干线枢纽港。从而为厦门经济发展和对外开放，为海峡西岸经济区的建设，为海峡西岸的经济交流和合作，为祖国的统一大业作出新贡献。

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厦、漳两港合并后厦门港的基本概况

岸线概况

合并后的厦门港包括漳州的招银港区、后石港区、石码港区及海沧西侧岸线，岸线总长202.3公里，适于建港的岸线总长63公里，深水岸线42.2公里；其中西海域约16公里，东海域约9公里，深水岸线合约20公里；漳州招银港区岸线总长28公里，均可用于建设港口，深水岸线13公里，近岸水深最深达－29米，可建设1－20万吨级泊位32个；后石港区10公里，均可用于建设港口，深水岸线9.2公里。

泊位与航道

厦门港现有锚地面积19平方公里，进港航道全长约42公里，水深达到－14米，10万吨船舶可以全天候进出港。目前，全港共有生产性泊位122个，深水泊位33个，53条国际集装箱班轮航线通达全球各主要港口。东渡航道扩建工程和东渡港区20号泊位已开工建设，嵩屿港区一期工程进展顺利，海沧港区11、12、13号泊位前期工作快速展开，14－19号6个10万吨级集装箱泊位在2005年“九八投洽会”期间开工并迅速推进，海沧航道扩建工程各项前期工作全部完成。

其外，马士基集团已与港务控股集团签订协议，投资30亿元，共同兴建嵩屿港区一期工程。港务控股集团也将与招商局集团共同斥资100亿元，联手打造漳州开发区四期港口项目，建设矿建能源码头。

“十一五”期间港口建设计划总投资145亿元。到2010年，厦门港计划新增万吨以上泊位32个，新增综合货物吞吐能力1亿吨，其中，新增集装箱吞吐能力820万标箱。预计“十一五”末期，厦门港综合货物吞吐能力将达1.5亿吨，其中集装箱吞吐能力达1200万标箱。全港远景目标为货物吞吐量2.6亿至2.9亿吨，集装箱吞吐1700万－1900万标箱的能力，跨入世界强港行列。

保税物流园区

厦门东渡港区和象屿保税区的“区港联动”形成的厦门保税物流园，在封关运作后，进出口业务已居全国首批“区港联动”八大试点前列。目前，园区内3万平方米的仓库即将竣工，且已被订购一空，二期仓库也将开始兴建。今后，厦门保税物流园的国际中转等四大功能将得到更大的发挥。象屿保税区在空间上将从原来一期0.6平方公里，扩大至涵盖保税区一期、二期、保税物流园和航空港物流园约9平方公里的现代物流园区。此外，海沧港区、刘五店港区正在申请设立保税物流中心，招银港区正在建设保税公共监管仓。