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（摘要）
近年来，部分会员企业不断反映：现行对挂车的养路费等政策规定不利于甩挂运输的发展，希望协会向政府反映他们的意见。为此我会在辽宁、山东、广西和深圳等地进行了调研，并收集研究了有关甩挂运输的政策规定和资料。其中，包括交通部规划研究院受部公路司委托进行运输专题调研提出报告、深圳集装箱拖车运输协会、大连集装箱运输协会、厦门市集装箱运输协会和有关企业提供的专题材料。为深入了解企业意见，经贵司同意，我会于8月21日在京召开了“道路货运发展甩挂运输专题座谈会”，中外运集团总公司等七家道路货运企业，深圳、厦门和大连集装箱运输协会，部规划研究院等单位领导或代表参加了会议，交通部公路司徐亚华副司长和公路管理处、道路运输管理处的同志到会指导并听取意见。
为了反映企业的诉求，落实交通部提倡发展甩挂运输的要求，我们认真研究分析了各地企业的意见和有关资料，对发展甩挂运输提出以下看法和建议。
一、 发展甩挂运输意义重大，应当下决心大力推动
甩挂运输是交通部一贯提倡的先进运输组织方式，式提高道路货运和物流效率的有效手段，是建设资源节约型环境友好型道路运输还页的重要途径。甩挂运输在欧美和日本等发达国家和地区的早已成为主流运输方式。在北美、西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车的运输占到总运输量的70%～80%，牵引车与挂车数量比达到1：2：5以上。
与传统的运输方式相比甩挂运输具有明显的优势：
1、 能够增加牵引车的有效工作时间，加快车辆周转，减少牵引车和驾驶员的数量，节省人工成本和牵引车的购置费用，有利于促进运力结构调整。能大幅度提高货运生产效率；
2、 能够适应发展现代物流的要求，促进多式联运的发展，推动道路货运的集约化、规模化、网络化和标准化，有利于促进货运组织结构调整和服务水平和提高：
3、 能够有效提高车辆的容积和吨位利用率，减少车辆对公路的占用，提高干线运输效率，有利于发挥高等级公路的运输主通道作用；
4、 能够大幅度降低油料消耗，减少污染，保护环境，有利于道理货运的可持续发展；
5、 能够促进以站场为结点全国货运网络的形成，适应产品制造企业“零库存”的需求，有利于发展结点运输、接驳运输和建立公路快速货运系统。
与“单体式”汽车列车（拖挂车固定编组）相比，甩挂运输成本更低、效果更高、车辆周转更快，节能减排效果更好，更能提高道路运输的综合效益。据业内专家估计，甩挂运输可提高效率30～50%，成本降低30~40%,油耗下降20～30%。如果中国现有运力基本实行甩挂运输，运输能力将提高40%以上。
甩挂运输是社会生产力发展到一定阶段的产物，需要在市场、货源、道路、场站、车辆和管理的呢挂方面具备必要的条件。现在，我国的公路建设、汽车制造和信息技术发展水平已经能够满足甩挂运输的需要。在我国经济比较发达、沿海港口地区和许多产品加工贸易区，对甩挂运输的市场需求越来越旺盛。因此，当前按照交通部的要求大力发展甩挂运输，既是我国道路货运行业改善运输组织结构、节能减排、加快发展的重要途径，也是运输企业提高效率、降低成本、增强竞争能力的难得机遇；对于搞好“三个服务”、加快建设资源节约型环境交通行业具有重要意义；是一种利国利民利企的明智之举。
二、 当前我国甩挂运输的基本现状
甩挂运输在我国是伴随着对外贸易和集装箱运输的发展开始应用的。1996年国家经济贸易委员会和交通部、公安部曾发出《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》（1996年7月22日国经贸运『1996』493号），要求各地经贸委、公安、交通等部门要积极支持运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。此后，交通部在制定发展战略、规划和产业政策时，在进行结构调整、节能减排等工作中，都曾多次强调发展汽车列车和甩挂运输，提出了发展集装箱运输的鼓励措施和汽车列车的推荐车型。去年部公路司委托部规划研究院对发展甩挂运输进行了专题调研。目前，甩挂运输在我国已经较多地应用于沿海大型港口集装箱的集疏运和一些大型工业企业中间产品的流转。厦门和福州是我国甩挂运输发展较快的地区，牵引车与其拖车与挂车的比例已经超过1：3。
但是从总体上看，我国甩挂运输的发展步履艰难，十分缓慢。据统计，2006年我国有牵引车23.0万辆，挂车30.2万辆，拖车与挂车的比例为1：1.3，远远低于发达国家1：2.5以上的比例。甩挂运输这种高效、节能的运输方式还没有得到广泛应用，这是我国道路货运效率低、能耗高的一个重要原因。
多年来上海、山东、广东、深圳、大连等地的道路运输企业、特别是集装箱运输企业不断地反映，目前实行的养路费征收办法等政策规定，严重影响甩挂运输的发展。但是企业反映的问题和意见，多年来不仅没有得到解决，反而有继续蔓延的趋势。如广西超大运输集团为发展甩挂运输购置了10台挂车，由于养路费负担过重，造成亏损，不得不停止甩挂运输，卖掉挂车。一些企业为经营甩挂运输采取“异地上牌、套牌经营”等不正当的手段逃缴养路费，扰乱了运输市场。
交通部一贯提倡鼓励发展甩挂运输，但是养路费、交强险等政策规定又妨碍了甩挂运输发展。这种矛盾的现象，说明了发展甩挂运输，还需要行业内外各有关方面在认识上、政策上和工作上加强协调。近年来，交通部加大了结构调整和节能减排的工作力度，提出了搞好“三个服务”、建设环境友好型资源节约型交通行业的发展战略，多次强调要鼓励发展甩挂运输。这为协调解决企业反映的问题、推动甩挂运输发展奠定了坚实的基础。运输企业普遍希望政府能够象重视公路建设一样重视道理运输，切实采用鼓励政策措施，支持和促进甩挂运输的发展。
三、 影响甩挂运输发展的主要因素
分析国内外发展甩挂运输运输的经验，我们认为：我国甩挂运输落后的主要原因，不是市场没有需求，也不是道路、车辆、技术方面不具备条件，而是道路运输行业内和行业外目前的一些政策规定限制了甩挂运输的发展，政府缺乏具体有效的鼓励发展甩挂运输的政策和措施。因此尽快研究实行有关鼓励政策是发展甩挂运输的关键所在。
当前影响甩挂运输发展的政策因素主要有以下急个方面：
（一） 挂车都要交纳养路费
对挂车征收养路费的依据是1992年实施的《公路养路费征收管理规定》（以下简称《养路费管理规定》）。目前，虽然各省（直辖市、自治区，下同）养路费的征收标准的办法不同，但是都规定：对每台牵引车和挂车都单独征收养路费（仅福建省已有规定但暂未实施）。牵引车一般按车辆自重的1/2征收，部分地区对挂车给予优惠，例如云南挂车载重吨位的五折征收。
道路运输企业的实践和调查研究的结果都证明：对挂车的养路费征收政策，是我国甩挂运输能否发展的关键。对挂车单独征收养路费，甩挂运输就举步维艰；只按牵引车征收养路费，甩挂运输就快速发展。目前对挂车单独征收养路费的政策，使甩挂运输的成本过高，已成为限制甩挂运输发展的首要因素。因此，在国家进行燃油税改革之前，如果不采取鼓励性的养路费征收政策，交通部提倡发展甩挂运输的要求就难以实现。
深圳、厦门等地区甩挂运输发展的历程充分证明了这一点。深圳2004年以前对挂车不单独收取养路费，甩挂运输得到广泛应用，牵引车与挂车的比例曾达到1：4。自从2004年对每辆挂车单独收征收养路费以后，企业养路费支出大幅度上升。一台牵引车和挂车养路费每年约5万元，其中挂车约4.4万元，占88%；如果牵引车和挂车按照1：4来配备，增加的3台挂车每年多缴养路费13.2万元。政府虽然多收了一些养路费，但企业却难以承受，挂车的数量急剧减少，牵引车与挂车的比例下降到1：1.2/1.5，甩挂运输不仅没有发展反而萎缩了。厦门和福州由于实行了鼓励甩挂运输的政策，只按牵引车征收养路费，企业配备多少挂车都不会增加养路费，因此，这个城市的牵引车和挂车达到1：3~1.：4以上，已经成为我国甩挂运输发展最快的地区。上海、广东、山东、江苏、浙江等经济比较发达的地区，虽然对甩挂运输有较大的需求，但由于对挂车单独收取养路费，甩挂运输都发展缓慢。因为按照现行的养路费征收办法，挂车的比例越高，甩挂运输的成本增加就越多，利润空间也随之越来越小。因此运输企业和业行内专家普遍认为，挂车的养路费征收的政策和办法已经严重阻碍了甩挂运输的发展，尽快对挂车的养路费进行调整，是发展甩挂运输运输的关键环节。
（二） 挂车都要投保交强险
《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）出台前，各地基本上不强制挂车单独上牌，挂车的保险基本上是含在牵引车上，没有单独进行保险。2004年《道路交通安全法》出台后，挂车要单独上牌，保险也与牵引车分开，企业单独为挂车上保险，但不管恰您车配置几部挂车，一辆牵引车一般需缴纳一辆挂车的保险费（约为1300元）。《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》）于2006年7月实施后，每台挂车都要投保交强险。按照《机动车交通事故责任强保险基础费率表》，集装箱牵引车按照特种车4的费率，挂车按相同载重质量营运货车的一半的费率，“交强险”费率分别是5660元和2240元，按“一拖一挂”两车合计为7900元，如果一台牵引车配备4台挂车，既“一拖四挂”则交强险费率为14620元。由此可见，实行交强险后，牵引车和挂车的保险成本比此前增加了5倍（按一拖四挂计）。另外，交强险费率高保额低，非常不合理：“交强险”每万元保额需要支付的保费是“商业三责险”的9.4倍，集装箱牵引车、挂车都要投保却不累加赔付。实际上由于挂车没有动力，不能单独上路行驶，与普通货车相比，其风险低得多。在德国、日本德等发达国家，挂车都不属于强制保险的范围。我国对每一辆挂车都要求投保高额费率的“交强险”，极大增加了企业负担，严重妨碍了甩挂运输的发展。对此企业怨声载道，反响十分强烈。因此，应当认真深入研究和调整对甩挂运输车辆交强险的投保办法和费率标准。
（三） 挂车年检过于频繁
目前，对挂车的年度安全检测要求和牵引车一样，一般一年需要办理的各种年审手续包括：一次年检（安全），三次季度检（实际上四次，其中一次和营运检合并），一次营运检（综合性能）。据深圳集装箱运输协会提供的资料，深圳市每台牵引车、挂车每年都要分三个部门进行检测：海关一次（抽检），交警一次，交通部五次（没季度一次季度检，没年一次综合年检），由于牵引车、挂车检测时间往往不一致，为按时完成检测，牵引车每年要跑十多次。实行甩挂运输，挂车数量远多于牵引车，每年安全检测时需要牵引车一趟一辆拉往检测站检测，占用大量生产时间，耗时耗李，浪费能源，增加污染。据测算，如果一台牵引车配4台挂车，全年车辆检测大约要需要占用牵引车28个工作日。显然这种年检规定，对挂车来说过于频繁，是没有必要的，不利于甩挂运输的发展，应当进行调整。
（四） 挂车的证件太多
目前牵引车拖带挂车运营需要随身携带的证件包括：挂车四证（行驶证、购置税证、道路运输证、保险证）一单（二保单），牵引车六证。在甩挂运输中，因为牵引车没有固定搭配的挂车，而挂车的各种证件和手续必须随车携带，由于证件过多，在交接和保管上十分麻烦，增加了企业经营和管理的难度，不利于甩挂运输的发展，应当加以改进。
（五） 挂车报废年限过短
目前国家对挂车的使用年限尚无单独规定，实际上挂车的使用年限是和牵引车同样的，即按照10年计算。但是，由于时间甩挂运输需要采取一拖多挂的组织形式，挂车是轮流上路，一台牵引车配备的多台挂车总行驶时间和里程与牵引车相同，每台挂车的使用时间和行驶里程远少于牵引车，挂车的使用寿命将比牵引车长得多。因此按照与普通货车同样的年限来确定挂车的报废年限，显然会增加企业的成本，造成资源浪费，影响甩挂运输的发展。
（六） 技术标准不完善
发展甩挂运输需要不断建立健全技术标准。随着集装箱运输的快速发展，集装箱箱体逐步趋向大型化，目前45英尺集装箱作为一种国际标准化的集装箱也越来越多。随着经济全球化的加快，45英尺集装箱在我国将会得到更多的使用。目前我国承载45英尺集装箱一般使用40英尺的挂车。尽管这是国际上是通行的做法，但是由于我国没有相应的技术标准，各地交警、路政部门往往以超限为由，对车主进行处罚。这就使甩挂运输在一定程度上受到影响。因此尽快完善和修订甩挂运输的行业标准是十分必要的。
四、 加快发展甩挂运输的基本思路和途径
从以上的分析可以看出，目前涉及甩挂运输的政策规定，从实际效果看，总体上限制的条款多，鼓励的力度小。因此要落实交通部提倡和鼓励发展甩挂运输的要求，应当针对以上问题，理清思路，提出可行的鼓励政策和措施。
1、 对甩挂运输车辆的管理要以牵引车为主
甩挂运输车辆须由牵引车和挂车组成。目前，对挂车的管理已成为发展甩挂运输的焦点问题。《道理交通安全法》吧挂车确定为机动车，要求登记注册、申领号牌，有利于对挂车的管理。但是在甩挂运输中，在养路费、交强险、车辆报废、年检等方面，以挂车领取牌证为由，对挂车简单地按照机动车做出规定，就忽视了甩挂运输上网特点，既脱离实际，也不合理。
甩挂运输的主要特点：一是有动力的牵引车拖带无动力的挂车，共同形成生成能力，按照生成计划进行组合运输，二者缺一不可；二是挂车数量必须多于牵引车，形成“一拖多挂”，两者的比例根据生产需要确定，但一般在1：2以上；三是挂车轮流运行，牵引车不管配备多少挂车，实际上路行驶时按规定只有“一拖一挂”，其余挂车都停放在货场或仓库等地方，处于静止状态，因此全部挂车的行驶总时间和总里程等于牵引车的行驶总时间和总里程，每一台挂车是行驶时间和里程远少于牵引车。
由于甩挂运输具有上述特点，《养路费管理规定》要求领取牌证的挂车都交纳养路费，吧是否有牌证作为交纳养路费的依据，显然不符合按照对公路的占用程度收取养路费的原则；《交通险条例》实施后，有关部门规定每台挂车都按照机动车投保交强险，显然不符合车辆上路行驶才有可能发生事故、才需要保险的原则；按照牵引车确定车辆使用年限的原则；按照对牵引车的要求来确定挂车的年检次数，显然是没有必要的。因此，对目前涉及甩挂运输车辆的有关管理政策，应当彻底改变对挂车的管理办法，按照以牵引车为主，以挂车为辅的原则进行调整。
2、 从养路费的调整入手，制定鼓励发展甩挂运输的政策措施
把调整养路费作为发展甩挂运输的切入点，主要有两个原因：一是对挂车单独征收养路费是当前影响甩挂运输发展的首要因素，抓住这个主要矛盾，从调整挂车养路费是征收标准和办法入手，就可以切实加快甩挂运输发展；二是甩挂运输和养路费都有交通部门主管，这两方面的关系基本上在行业内部就能够妥善协调处理，比较容易实施。
调整挂车养路费首先要统一两个认识：一是会不会减少养路费的收入，影响公路建设和养护？我们认为：目前我国牵引与挂车的比例较低，仅为1：1.3。根据部规划院对深圳、厦门和上海的调研和测算，按照“一拖一挂”的思路合理的确定养路费征收标准，就可以取得政府和企业双满意的的效果，不同地区可能有增有减，但对全国养路费征收的总量不会产生重大的影响。如果换个角度，从公路建设和运输的关系来看，为使甩挂运输得以快速发展，即使养路费稍有减少，也是完全合理和应当的。这是因为挂车不管有多少，它们占用公路的时间和里程与牵引车是一样的，原本就应该按照“一拖一挂”的思路来征收养路费，而不应当对挂车全部征收养路费。二是将来要进行燃油税改革，现在有没有必要调整？我们认为：燃油税的出台时间是由国务院根据国际市场原油价格变动情况来决定的。多年来对何时进行改革难以知晓。只要对挂车养路费调整的方法妥当，就不会影响燃油税改革后各地方养路费的返还基数。如果消极等待下去，不仅对发展甩挂运输不利，也对交通发展的大局不利，甚至会影响政府的形象。从另一方面考虑，养路费是交通部门引导道路运输结构调整的有利手段，在燃油税改革前抓紧通过养路费的调整，引导企业使用集装箱和厢式货车、大吨位载重等交通部推荐的各种先进车型，是一个推动运力结构调整的难得机遇。因此应当毫不犹豫地抓紧时机，从调整挂车养路费入手，制定鼓励甩挂运输发展的各项政策措施。具体意见是：
（1） 调整养路费的征收方式和标准
调整的基本原则是：按照“一拖一挂“并给予适当优惠鼓励确定征收标准：
要保持养路费的总量基本稳定；要鼓励使用交通部推荐的车型，促进运力结构调整；有利于治理超限超载，防止弄虚作假；简化手续，方便操作。
调整征收方式：将原来对牵引和挂车单独征收养路费，改为将挂车养路费合并到牵引车，统一对牵引车征收，对挂车不再单独征收。
调整征收标准：养路费征收标准由车辆载质量（吨）和单位载质量（吨）费率两部分构成。为有利于规范货运市场，并考虑现行的养路费政策，建议：牵引车单位载质量（吨）的养路费费率，仍由各省自定：养路费征收的车辆载质量，由交通部统一确定全国通用的标准，或者由各省按照交通部的统一要求分别确定。不管采取哪种方式，车辆载质量的标准都按照一辆牵引车加一辆挂车、并给予优惠鼓励的原则确定。
确定适用范围：为鼓励发展集装箱和厢式运输、使用大功率牵引车，遏止超限超载，对享受养路费优惠政策的车辆最低功率和车型应当明确适用条件，初步意见是：交通部推荐的车型、厢式半挂车、集装箱专用半挂拖架车、危险品运输等专用厢式和罐式半挂车，210马力（含）以上的牵引车。在本规定出台前登记使用、不符合要求的牵引车，可以使用到报废年限；新购置的牵引车和挂车必须符合上述要求。栏板半挂车和普通平板半挂车不应享受优惠政策。
（2） 调整挂车交强险的征收办法和标准
调整原则和内容是：参照挂车养路费征收的调整方法，将对牵引车和挂车单独征征收交强险，改为只按牵引车征收交强险，不管配备多少挂车，都不再单独征收交强险；牵引车的交强险费率参照“一拖一挂”与同等载质量的货车、并适当给予优惠鼓励进行调整。
（3） 调整有关挂车管理的政策规定
重点是调整有关挂车的证件、年检、报废年限三个问题。按照简化挂车证件、减少挂车年检次数、适当延长挂车报废年限的原则，研究提出具体的调整政策和办法。另外，应组织力量研究修订或制定有关甩挂运输的行业标准；在新的标准出台之前，可以暂允许40英尺的挂车装载45英尺的集装箱。
3.运用典型示范，通过运营试验，推动甩挂运输快速发展
抓点带面，先试验、后推广，既是党和政府提倡的工作方法，也是一条成功的经验。由于发展甩挂运输政策性强，涉及面广，通过运营试验和典型示范，摸索经验，可能事半功倍，更为稳妥。目前，许多大中型运输企业（特别是沿海地区的集装箱运输企业）都有发展甩挂运输的迫切要求和积极性。我们建议借鉴国家发改委组织物流企业开展物流试点的经验，组织若干有条件的运输企业开展甩挂运输的试点或示范工作，通过企业的实际运营，来试验政府拟采取的有关鼓励发展甩挂运输政策措施的可行性，调动道路运输企业开展甩挂运输的积极性，运用典型示范的力量在全国推动甩挂运输。试点（示范）工作在交通部公路司的领导下，本着抓主要矛盾、突出重点的原则，主要试验对挂车的养路费、交强险和车辆管理三个方面的政策调整方案，待取得明显效果和经验后，在行业内宣传推广。参加试点（示范）的企业应当具备规定的条件，可以分批逐步增加；适当时机也可以考虑选择具备条件的城市和省进行试点。
（2007年8月24日报交通部公路司）
关于发展甩挂运输 的新闻
| ·呼吁鼓励发展甩挂运输的历程 (2007-09-05 15:47:42) |
| ·关于发展甩挂运输的政策建议 (2007-05-10 11:20:24) |
