浅析港口经营人的责任限制问题 （下）

张辉

核心提示：港口经营人的责任限制问题近年来引起了较多争论，司法实践中的处理方式也有很大不同。从我国现行法律规定以及学界、实务界的观点来看，港口经营人能否享有责任限制权利是颇有疑问的。本文探讨了民法责任限制制度的一般原理，并对目前学者所主张的给予港口经营人责任限制的各种理由予以分析，指出这些理由难以成立，港口经营人不应享有责任限制权利，应对之在立法中做出明确的否定性规定。

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      责任限制权利否定论

对给予港口经营人责任限制的主要理由的分析

从目前所发表文章来看，主张给予港口经营人责任限制的主要理由如下：

风险收益不平衡

这种观点认为，港口经营人，尤其是从事集装箱港口作业的港口经营人，具有较大的风险。集装箱货物往往价值较高，一旦灭失或损坏，需承担较大赔偿责任，而我国港口经营人一般收取的作业费的费率是国家制定的，没有定价权，每一集装箱只有几百元人民币，权利和责任很不对称。

笔者认为，这一理由并不足以作为责任限制的根据。首先，正如上文所说，判定责任限制是否合理和必要，需要进行利益比较和经济分析等，不能仅仅因为该行业具有较大风险，就认为责任限制是理所当然的。其次，从现实状况来看，港口行业并非收益微薄。2003港口业7家上市公司的利润平均值2.01亿元，平均利润率44％，明显高于交通运输行业利润平均值1.02亿元和15％的利润率。2007年5月30日，天津港发布公告，说明其利润率在43%左右。而另一则报道则指出港口业收入稳定而丰厚，利润率通常在20%~40%。显然，就笔者目前所了解到的信息，港口经营人所面对的风险尚属于可以承受的范围。

使港口经营人与承运人z5i海西物流网
赔偿责任更协调

这种观点认为，随着集装箱运输以及“门到门”的货物交接方式的发展，运输合同约定由承运人负责货物装卸并承担费用，而承运人委托港口经营人进行货物装卸作业的情形越来越普遍。如果港口经营人造成货物灭失或损坏，货方向承运人索赔时，承运人有权援引《海商法》第56条规定的承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制。如果货方向港口经营人索赔，港口经营人也需承担赔偿责任。此时，如果港口经营人不能援引《海商法》第56条关于承运人赔偿责任限制的规定，则意味着对于同一原因造成同一货物的相同灭失或损坏，货方获得的赔偿不同，从而造成港口经营人的赔偿责任与承运人的赔偿责任不衔接和不协调。

这种观点的问题在于，没有指出为什么必须使港口经营人与承运人的赔偿责任衔接起来。如果货主能够证明货损是港口经营人造成的，他当然会选择向港口经营人索赔，以获得全部赔偿。如果他不能证明货损是港口经营人造成的，他仍可以向承运人索赔，而承运人如果想摆脱责任，就必然会提供港口经营人过失的证据。有人指出，承运人可能会先限额赔偿货主之后，再向港口经营人全额追偿，从而获取额外利益。但由于这属于不当得利，存在很大的法律风险，极有可能事后再被货主追回，甚至还会触犯其他法律，因此这种局面出现的可能性并不大。由此看来，即使港口经营人与承运人的赔偿责任不衔接和协调，似乎也没有什么问题，一切法律关系仍然是清晰的。

有利于港口经营人z5i海西物流网
投保分散风险

这一观点主张，责任保险是一种有限责任保险，保险人的保险赔偿以保险金额为限，如果港口经营人不具有限制赔偿责任的权利，不但使港口经营人难以确定保险金额，而且当其需承担的赔偿金额超过保险金额时，超过部分需由其自己承担，不能有效地分散责任风险。

笔者认为，这一理由仍然不够充分。即使没有责任限额，港口经营人也可以通过风险几率的估算确定保险金额，这更有助于提高其风险管理水平。至于发生风险时，超过保险金额部分由其自己承担，是很自然的事情，就好象我们日常购买的机动车交通事故责任强制险和第三者责任险，虽然自己要承担一部分，但还是分散了风险。

其他国家责任限制z5i海西物流网
对我国不利

也有学者认为，其他国家给予其本国港口经营人责任限制，使我国货主不能获得全额赔偿，如果我国不采取对应立法，则外国货主可从我国获得全额赔偿，造成我国当事人利益的损失。

这种观点要具有说服力，其前提是世界范围内已有相当多的贸易国家对此采取了责任限制，这种情况下，我国如果不进行相应立法，的确会产生不利局面。但问题是，从已知的资料来看，虽然有部分国家认可了责任限制，但似乎离普遍的程度还有距离。《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》赋予了港站经营人责任限制权利，但这一公约至今仍未生效，未被国际社会接受。虽然公约搁浅的原因有很多方面，但责任限制问题恐怕也是其中重要一点。因此，从国际立法和国内立法的层面看，港口经营人责任限制问题还处于发展中，对我国还没有造成重大不利影响，以此作为港口经营人责任限制合理和必要的根据还过于牵强。